Σήμερα, 10 χρόνια μετά από αυτή την απόφαση η γραμμή εξακολουθεί να μη λειτουργεί το τμήμα αυτό των 100χλμ. Αυτό βέβαια πρόκειται να αλλάξει μιας και σε μερικούς μήνες ένα μεγάλο τμήμα 71χλμ θα δοθεί στην κυκλοφορία και το μοντέρνο τρένο θα φτάσει μέχρι το Αίγιο συνδέοντας όλα τα μεγάλα παραλιακά σημεία με την Αθήνα. Όπως όλα δείχνουν από τους πρώτους μήνες του 2019  αυτή η γραμμή θα τεθεί σε λειτουργία και για τα πρώτα 2 χρόνια θα κυκλοφορούν ντιζελοκίνητα τρένα που θα φτάνουν μέχρι 150χλμ την ώρα και από το 2021 θα μπουν στη γραμμή τα ηλεκτροκίνητα τρένα που θα πιάνουν μέχρι και 200χλμ/ώρα καθώς ο σχετικός διαγωνισμός ηλεκτροκίνησης είναι σε εξέλιξη.

Το δυσάρεστο νέο φαίνεται ότι έρχεται για το τελευταίο τμήμα του ΠΑΘΕΠ από το Ρίο μέχρι το Λιμάνι της Πάτρας καθώς η επιλογή της υπόγειας χάραξης δείχνει ανεφάρμοστη κατά τους περισσότερους και κυρίως δεν φτάνει ο χρόνος για να ακουμπήσει το τρένο μέσα στην πόλη της Πάτρας ενώ το κόστος δείχνει να ανεβαίνει. Δεν είναι τυχαίο ότι στην ομιλία του Γ.Γ.Υποδομών κ. Δέδε πριν μερικές εβδομάδες έγινε λόγος για το τρένο που θα φτάσει στο Ρίο μέχρι το 2023. Εδώ, η άρνηση του Δήμου της Πάτρας (και η στάση Πόντιου Πιλάτου της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας) απέναντι σε κάθε είδους λύση φαίνεται ότι γυρίζει μπούμερανγκ αφήνοντας χωρίς υπεραστικό σιδηρόδρομο την 3η μεγαλύτερη πόλη της χώρας και την ευκαιρία να αναπτύξει πέρα από τις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές από το λιμάνι, την στιγμή που πλάνα σύνδεσης με το σιδηρόδρομο έρχονται για τον Βόλο (η δημοπράτηση ηλεκτροκίνησης είναι θέμα μηνών), την Καβάλα, το Λαύριο και τη Ραφήνα. Έμπειρα σιδηροδρομικά και ακαδημαϊκά στελέχη επισημαίνουν ότι η πιο «σοφή» λύση είναι η επίγεια χάραξη που μπορεί να φέρει το τρένο πολύ πιο γρήγορα στο κέντρο της πόλης, ωστόσο αυτή τη λύση φαίνεται ότι απορρίπτεται ασυζητητί.